Bunkering Procedure on a Ship and what are the important points that are to be taken into consideration while bunkering

In this article we will learn about the bunkering procedure on a ship and what are the important points that are to be taken  into consideration while bunkering.

Bunkering Procedure

Before Bunkering

1.   The chief engineer should calculate and check which bunker/fuel oil tanks are to be filled after he receives confirmation from the shore office about the amount of fuel to be received.

2.   It might be required to empty some tanks and transfer the oil from one tank to other. This is required so as to prevent mixing of two oils and prevent incompatibility between the previous oil and the new oil.

3.   A meeting should be held between the members that will take part in the bunkering process and they should be explained about the following:-

a.       Which tanks are to be filled.

b.      Sequence order of tanks to be filled.

c.       How much bunker is to be taken.

d.      Emergency procedure in case oil spill occurs.

e.       Responsibilities of each officer are explained.

4.   Sounding is taken before bunkering and record is made.

5.   A checklist is to be filled so that nothing is missed on.

6.   All deck scuppers and save all trays are plugged.

7.   Overflow tank is checked to be empty.

8.   Adequate lighting at bunker and sounding position is to be provided.

9.   No smoking notice should be positioned.

10. On board communication between the people involved in bunkering is made.

11. Red flag/light is presented on masthead.

12. Opposite side bunker manifold valves are closed and blanked properly.

13. Vessel draught and trim is recorded before bunkering.

14. All equipments in SOPEP(shipboard oil pollution emergency plan) locker are checked to be in place.

15. When barge is secured to the ship side, the persons involved on barge are also explained about the bunker plan.

16. Barge paperwork is checked for the oil’s grade and the density if they are as per the specification.

17. The pumping rate of bunker is agreed with the barge.

18. The hose is then connected to the manifold.

19. All the valves required are open and checked.

20. Proper communication between the barge and the ship is to be established.

21. Sign and signals are to be followed as discussed in case of communication during emergency.

22. After this, the manifold valve is open for bunkering.

During Bunkering

1.      During start of the bunker the pumping rate is kept low, this is done so as to check that the oil is coming to the tank to which the valve is opened.

2.      After confirming the oil is coming to the proper tank the pumping rate is increased as agreed before.

3.      Generally only one tank filling is preferred because gauging of more than one tank at a time increases the chances of overflow.

4.      The max allowable to which tank is filled is 90 % and when the tank level reaches about to  maximum level the barge is told to pump at low pumping rate so as to top up the tank, and then  the valve of other tank is opened.

5.      During bunkering, sounding is taken regularly and the frequency of sounding is more when the tank is near to full. Many vessels have tank gauges which show tank level in control room but this is only to be relied if the system is working properly.

6.      The temperature of bunker is also to be checked; generally the barge or supplier will provide the bunker temperature. Temperature above this may lead to shortfall in bunker.

7.      A continuous sample is taken during bunkering with the help of sampling cock at the manifold.

General view of Manifold

Kapal Pesiar Costa Concordia itu Tenggelam di Itali

Mengapa Kapal Mewah Concordia Tenggelam?

Costa Concordia yang membawa 4.229 penumpang, termasuk wisatawan dan kru kapal, sedianya dijadwalkan berlayar selama tujuh hari mengarungi perairan Mediterania. Namun baru dua jam meninggalkan pelabuhan Civitavecchia dekat Roma, kapal mengalami gangguan di dekat Pulau Giglio, lepas pantai Tuscan, Italia, Jumat malam waktu setempat. (Lihat videonya di sini)

Kapal sepertinya menabrak sesuatu. Nyaris serupa dengan kisah Titanic, tabrakan itu terjadi ketika jam santap malam. “Kami sedang makan malam ketika sepertinya kapal menghantam sesuatu. Kemudian kami mendengar ledakan. Gelas-gelas dan piring-piring di meja tiba-tiba jatuh ke lantai, kapal terasa miring, dan lampu padam,” ujar seorang penumpang, Luciano Castro.

“Selanjutnya, situasi kacau. Orang-orang menjerit, berlarian ke sana ke mari. Di dekat saya, wanita muda yang sedang hamil lima bulan menangis ketakutan,” kisah Castro. “Kapten kapal berbicara lewat pengeras suara. Ia mengatakan telah terjadi kesalahan listrik,” lanjutnya.

“Kami kemudian diperintahkan untuk mengenakan pelampung. Kepanikan tak terhindarkan. Beberapa menit kemudian ada bunyi peluit tujuh kali yang berarti semua orang harus merapat ke sekoci,” kata dia. Apapun gangguan atau tabrakan itu, yang jelas akibatnya fatal.

Awak kapal melihat tanda-tanda kapal akan segera karam. Mereka kemudian menghubungi penjaga pantai terdekat untuk membantu proses evakuasi penumpang. Evakuasi berjalan dalam kepanikan karena kondisi kapal mulai miring, dan air laut mulai menggenangi salah satu sisi di bagian dek bawah.

Di tengah ketakutan itu, ribuan penumpang Costa Concordia diperintahkan mengenakan jaket pelampung. Sebagian dari mereka bahkan berebut pelampung karena khawatir tidak terselamatkan. “Saat itu saya yakin saya akan mati. Orang-orang mencoba untuk mencuri jaket pelampung satu sama lain. Kami hanya mendapat satu jaket pelampung untuk anak-anak,” kata Antonietta Sintolli, 65 tahun.

Sintolli dan ribuan penumpang Costa Concordia menuturkan, mereka merasa tragedi tenggelamnya Titanic seratus tahun silam terulang kembali pada diri mereka. Orang-orang melompat begitu saja ke dinginnya laut demi menyelamatkan diri, dan mereka berebut jaket pelampung dalam kepanikan.

Angel Hogaldo, 50 tahun, seorang gitaris yang tergabung dalam kru musik di kapal itu, sedang memainkan musik ketika kapal mulai tenggelam. Ia akhirnya memilih melompat ke laut ketimbang berada dalam sekoci penyelamat. Ia merasa kondisi sekoci yang terlampau penuh, sangat berbahaya. Hogaldo pun berenang sekuat tenaga sampai ke pantai.

Sembari menunggu bantuan, awak kapal mulai menyelamatkan sebagian penumpang menggunakan sekoci sesuai prosedur penyelamatan. Operasi penyelamatan berlangsung mencekam karena kemiringan kapal telah mencapai 20 derajat.

“Kami seperti keluar dari kapal Titanic,” kata penumpang lain, Parmegiani Mara. “Anda bisa mengatakan langsung bahwa kapal itu menabrak sesuatu, dan tidak ada kesalahan listrik,” tegasnya. Castro membenarkan bahwa tidak ada seorang penumpang pun yang percaya pada keterangan kru kapal yang mengatakan bahwa masalahnya ada pada listrik.

“Kami berada di sekoci penyelamat selama dua jam, menangis dan berpegangan satu sama lain,” ujar Sintolli. “Orang-orang berperilaku seperti binatang. Kami harus menunggu terlalu lama di sekoci,” kata Patrizia Perilli, 47 tahun.

Berdasarkan penuturan para penumpang, sebagian besar kru kapal Costa Concordia berkebangsaan Asia, dan hanya sedikit di antara mereka yang bisa berbahasa Italia. Akibatnya, kru kapal harus berjuang bersusah payah dalam mengistruksikan proses evakuasi kepada penumpang.

Tiga Tewas, 40 Hilang

Sebagian besar penumpang Costa Concordia berkewarganegaraan Italia. Namun banyak pula wisatawan asing yang berasal dari Inggris, Jerman, Prancis, Spanyol, dan Amerika Serikat. Tak sedikit di antara mereka yang telah berusia lanjut. Beberapa di antaranya bahkan mengenakan kursi roda.

Reuters melaporkan, setidaknya 3 orang tewas dalam kecelakaan kapal itu, 40 lainnya masih dinyatakan hilang lebih dari 24 jam sesudah kecelakaan, dan 70 orang menderita luka-luka. Ada kekhawatiran jumlah korban tewas bertambah seiring dengan pengecekan lebih lanjut oleh tim penyelam khusus.

Penumpang tewas belum teridentifikasi. Namun, salah satunya adalah seorang pria 65 tahun yang diyakini meninggal akibat tak tahan dengan dinginnya udara laut di malam hari.

Selain sekoci, sebuah helikopter dan lima kapal lain yang berada di sekitar lokasi kejadian juga turut membantu evakuasi. Seorang pejabat dari Costa Concordia mengatakan, 3.200 penumpang kapal dan sekitar 1.000 awak telah dievakuasi ke Pulau Giglio. Akomodasi darurat telah disiapkan untuk mereka.

Kapten Kapal Ditangkap

Kepolisian Italia menahan Kapten Kapal Francesco Schettino dan Perwira Pertama Ciro Ambrosio, menyusul kecelakaan yang menimpa kapal yang mereka nahkodai. Keduanya dituduh menjadi penyebab kandasnya Concordia. Mereka juga dituding melakukan pembunuhan karena meninggalkan kapal lebih dahulu, sementara para penumpang masih dalam situasi bahaya.

Sebuah sumber mengatakan, Schettino, kapten kapal berusia 52 tahun asal Napoli, Italia, itu telah meninggalkan kapal sekitar pukul 23.00 waktu setempat – sekitar satu jam setelah kapal menabrak karang dan kapal mulai tergenang air. Padahal, para penumpang Concordia sendiri baru diselamatkan pada pukul 03.00 Sabtu dini hari.

Pihak operator kapal mengatakan, Costa Concordia sedang dalam pelayaran rutinnya ketika tiba-tiba menghantam karang di bawah permukaan laut. Kapten Kapal Schettino dalam wawancara televisi menyatakan, karang itu tidak tercatat dalam grafik maritim apapun di wilayah tersebut.

Presiden Costa Cruises, Gianni Orotaro mengatakan, kapten kapal “melakukan manuver yang bertujuan untuk melindungi baik penumpang maupun kru kapal.” Namun manuver upaya penyelamatan itu dikatakan menjadi “rumit karena derajat kemiringan kapal yang tiba-tiba.”

“Berdasarkan investigasi yang dilakukan sejauh ini, terlalu prematur untuk berspekulasi mengenai penyebab kecelakaan,” kata juru bicara penjaga pantai, Filippo Marini. Costa Concordia dibangun pada tahun 2004-2005 dengan biaya US$570,7 juta di galangan kapal Fincantieri Sestri di Italia.

Operator Costa Concordia, Costa Crociere, termasuk salah satu unit dari Carnival Corp & Plc

Pada lambung kanan kapal terlihat sobekan sepanjang 160 kaki.

– perusahaan kapal siar terbesar di dunia. Dengan kemewahan yang ditawarkan, kapal sepanjang 259,08 meter itu memiliki tarif sekitar £1.200 atau setara dengan Rp16,7 juta per penumpang per malam. Costa Concordia

Dari Berita tragedi yang diberitakan di atas timbul beberapa pertanyaan dalam benak kita, dan pertanyaan yang paling utama yaitu Mengapa Hal Tersebut Bisa Terjadi? Sedangkan menurut laporan, Captain kapal tersebut yaitu Capt. Francesco Schettino sudah sebelas tahun bekerja untuk pemilik Costa Concordia, Haahhh trus kok Bisul terjadi eh salah kok Bisa terjadi??? Mungkin ini yang dinamakan TAKDIR..

DUNIA PERKAPALAN

Kapal, seperti sampan atau perahu, merupakan suatu kendaraan yang dibuat untuk lautan atau pengangkutan merintang air. Ia biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti perahu keselamatan. Secara kebiasaannya kapal bisa membawa perahu tetapi perahu tidak boleh membawa kapal. Ukuran sebenarnya dimana sebuah perahu disebut kapal selalu ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat.

Berabad abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau mengunakan kano, rakit ataupun perahu, semakin besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu, bambu ataupun batang-batang papirus seperti yang digunakan bangsa mesir kuno kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan bantuan layar, mesin uap setelah muncul revolusi Industri dan mesin diesel serta Nuklir. Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal selam.

Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk kapal masih memiliki keunggulan yakni mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabeth dan Awani Dream. Sekalipun masih digunakan pada beberapa negara.

Navigasi

Untuk menentukan arah, pada masa lalu kapal berlayar tidak jauh dari benua atau daratan. Namun sesuai dengan perkembangan akhirnya para awak kapal menggunakan bintang sebagai alat bantu navigasi dengan alat bantu berupa kompas dan astrolabe serta peta. Ditemukannya jam pasir oleh orang-orang Arab juga ikut membantu navigasi ditambah dengan penemuan jam oleh John Harrison pada abad ke-17. Penemuan telegraf oleh S.F.B Morse dan radio oleh C. Marconi, terlebih lebih penggunaan radar dan sonar yang ditemukan pada abad ke 20 membuat peranan navigator agak tergeser. Satuan kecepatan kapal dihitung dengan knot dimana 1 knot = 1,85200 km/jam.

Menjelang akhir abad ke-20, navigasi sangat dipermudah oleh GPS, yang memiliki ketelitian sangat tinggi dengan bantuan satelit.Selain dari itu system komunikasi yang sangat modern juga menunjang navigasi dengan adanya beberapa macam peralatan seperti radar type Harpa memungkinkan para navigator / Mualim bisa melihat langsung keadaan kondisi laut. Radar harpa ini adalah radar modern yang bisa mendeteksi langsung jarak antara kapal dgn kapal, kapal dengan daratan , kapal dengan daerah berbahaya, kecepatan kapal, kecepatan angin,dan mempunyai daya akurasi gambar yang jelas. Selain dari itu ada lagi system GMDSS (Global Maritime Distress safety system) Suatu system keselamatan pelayaran secara global. Kalau suatu kapal berada dalam kondisi berbahaya system ini akan memancarkan berita bahaya yang berisi posisi kapal, nama kapal, jenis marabahaya,tersebut secara otomatis, cepat, tepat , akurat. Untuk system komunikasi lainnya ada INMARSAT (International Maritime satelite) Suatu system pengiriman berita menggunakan E-Mail, Telephone, Telex, ataupun Faximile

Anak Buah Kapal

Anak Buah Kapal (ABK) atau Awak Kapal terdiri dari beberapa bagian. Masing masing bagian mempunyai tugas dan tanggung jawab sendiri dan tanggung jawab utama terletak di tangan Kapten kapal selaku pimpinan pelayaran.

Hierarki Awak Kapal

Terbagi menjadi Departemen Dek dan Departemen Mesin, selain terbagi menjadi perwira/Officer dan bawahan/Rating.

Perwira Departemen Dek

1. Kapten/Nakhoda/Master adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran

2. Mualim I/Chief Officer/Chief Mate bertugas pengatur muatan, persediaan air tawar dan sebagai pengatur arah navigasi

3. Mualim 2/Second Officer/Second Mate bertugas membuat jalur/route peta pelayaran yg akan di lakukan dan pengatur arah navigasi.

4. Mualim 3/Third Officer/Third Mate bertugas sebagai pengatur, memeriksa, memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai pengatur arah navigasi.

5. Markonis/Radio Officer/Spark bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yg di timbulkan dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dll. Namun pada awal tahun 1990-an posisi markonis ini terancam dengan adanya peralatan komunikasi yang sangat modern yaitu dengan menggunakan system INMARSAT (International Maritime Satelit) dan GMDSS (Global Maritime Distress Safety System). Komunikasi dengan menggunakan INMARSAT lebih cepat, tepat dan akurat karena menggunakan sistem satelit pengiriman berita bisa lewat e-mail, ataupun telephone secara langsung. Banyak perusahaan pelayaran tidak mempekerjakan seorang markonis di atas kapal, karena para Mualim dan Kapten juga di perbolehkan mengoperasikan peralatan INMARSAT dan GMDSS dengan ketentuan sertifikasi yang layak untuk menggantikan posisi marconist.Pemerintah telah memberikan kesempatan kepada para ex markonis / operator radio untuk mengambil ijazah Mualim III / ANT III (Deck Departement), akan tetapi tidak semua ex markonis tersebut dapat mengikuti pendidikan untuk mengambil ijazah ANT III tersebut dengan alasan sebagai berikut :

Untuk para operator radio yang sudah lanjut usia.

Biaya untuk mengambil ijazah ANT III tersebut sangat mahal.

Lama pendidikan di tambah praktek kerja laut.

Perwira Departemen Mesin :

1. KKM (Kepala Kamar Mesin)/Chief Engineer, pimpinan dan penanggung jawab atas semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin bantu, mesin pompa, mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin freezer, dll.

2. Masinis 1/First Engineer bertanggung jawab atas mesin induk

3. Masinis 2/Second Engineer bertanggung jawab atas semua mesin bantu.

4. Masinis 3/Third Enginer bertanggung jawab atas semua mesin pompa.

5. Juru Listrik/Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.

6. Juru minyak/Oiler pembantu para Masinis/Engineer

Ratings atau bawahan

1. Bagian dek:

1.1. Boatswain atau Bosun atau Serang (Kepala kerja bawahan)

1.2. Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi

1.3. Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor

1.4. Pumpman atau Juru Pompa, khusus kapal-kapal tanker (kapal pengangkut cairan)

2. Bagian mesin:

2.1. Mandor (Kepala Kerja Oiler dan Wiper)

2.2. Fitter atau Juru Las

2.3. Oiler atau Juru Minyak

2.4. Wiper

3. Bagian Permakanan:

3.1. Juru masak/ cook bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu memasak,   pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.

3.2. Mess boy / pembantu bertugas membantu Juru masak